日本的油价比中国的便宜吗?-日本油价为什么便宜

日元持续贬值背后的原因是什么？这对日本经济意味着什么？

事实上，日元贬值背后的原因是欧美主要央行货币政策的变化导致日元大幅贬值以及俄罗斯和乌克兰冲突的影响导致国际大宗商品价格上涨，因此日元不断贬值。

那么这对日本经济意味着什么呢？1.随着日元的不断贬值，日本将长期面临通货紧缩的压力。要知道，目前的冠状病毒病已经加剧了日本国内的需求。所以可以看出日本企业对提价的谨慎。许多日本公司已经把原材料的全价转移给我们的消费者。因此，日本消费者不得不承受越来越大的价格上涨压力。与石油和食品相关的大宗商品价格大幅上涨。

2.日本国内出口企业经营恶化。随着国际大宗商品价格的不断上涨，日本的进口也在不断上升:虽然日元贬值有利于日本增加经济效益。但很多人认为，目前来看，仅靠扩大出口来降低经常账户赤字的效果已经明显降低。而且要知道，高油价加上日元贬值，导致美元需求激增，大量资金流出日本。

3.日元的大幅贬值带来了股市的不断上涨:要知道日本的工厂都设在中国，但现在几乎所有的日本大中型企业都出去设厂，就地生产，日本企业很难在国际市场重现辉煌。他们一直卡在“日元贬值，他们可以增加出口”的位置上。他们认为出口的繁荣会更好，更好的繁荣将意味着更高的股市和收入的增加。”所以日元的大幅贬值带来了股市的持续上涨。但我们应该清楚，出口业务并没有好转。日元又贬值了一段时间，但是他们自己还是没有消除贸易逆差，神户的出口集装箱也没有增加。只要日元贬值不能像过去那样带动出口，日本的景气度就不能持续改善，股市就会开始走下坡路。

日本经济在世界上的地位如何？优势有哪些？

是的。

分两种有用汽油的也有LPG的比如工交车大部分都是LPG的比较多轿车也有很多改装后成为LPG的有些品牌车也直接就推出LPG动力的车也叫LPG液化石油气燃料的车很多。

由于日本人力短缺，不论在都市或是在乡村地区，都可以看见写有「セルフ（self）」的加油站广告牌，就代表这是自助加油站，通常自助加油站的油价会较一般加油站便宜。

抛开民族情怀，日系车真的值得购买吗？

日本金融危机的情况:

一、日本未发生金融危机，而是发生了经济危机

国际金融危机对日本金融机构的直接打击有限，但对实体经济打击沉重。2008年第4季度实际GDP增长率骤降14.4%，创下战后以来的新低。2009年第1季度又降为14.2%。不仅如此，其他主要经济指标均开始出现雪崩式下滑。美欧市场的萎缩导致日本出口迅速下降，2008年度出口同比减少16.4%，贸易顺差下降了90%。2009年第1季度，出口下降26%。此前日本之所以从长达10几年的长期萧条中挣脱出来，主要是由出口扩大带动的。突如其来的国际金融危机对日本整个出口企业沉重一击，而汽车企业首当其冲，受害最重。出口产业受挫，引起工矿业生产迅速下降、设备投资下滑、企业经营恶化，而生产的减少以及企业效益的下降又引起就业形势的恶化，经济危机的特征十分明显。这说明在日本并未发生金融危机，而是发生了经济危机。

值得注意的是，日本经济急剧下滑，且比震源地的美国以及其他欧洲主要发达国家更严重，其主要原因在于，日本经济是在旧伤尚未痊愈的情况下，进入新一轮的周期性衰退，再加上国际金融危机的重创，因此表现出比美国和欧洲主要发达国家更严重的症状。

面对突如其来的金融危机，日本政府在2008年8月、10月和12月先后采取了“紧急综合对策”、“生活对策”和“紧急经济对策”措施，被称为“三级火箭助推”。三次政策措施共投入财政资金12.4万亿日元，相当GDP的1.9%，预计将带动75万亿规模的事业投资。

三次经济对策主要包括支付定额消费补贴金（2万亿日元）、下调高速公路收费、改善就业政策、住宅减税、实施医疗、看护、社会福利政策等措施。同时，为了加强金融系统的稳定，出台了中小企业的融资对策（担保规模扩大到30万亿日元）、增加政府对金融机构的公共注资（12万亿日元）、成立银行等金融机构持有股票回购机构等。

在货币政策方面，日本银行主要采取了以下措施：向短期金融市场大量供给资金，通过公开市场操作向金融市场提供美元流动性，两次下调无担保隔夜拆借利率的诱导目标，2008年10月从0.5%下调至0.3%，12月从0.3%下调至0.1%。2008年12月，又实施购入长期国债、购买一般企业商业票据(CP)等特别措施。直到2009年6月，日本银行一直维持0.1%的低利率不变，继续增加货币的流动性。

鉴于2008年第四季度以来经济恶化速度加快，日本政府又于2009年4月决定出台新的“追加经济对策”，追加额高达15.4万亿日元，相当于GDP的3%，这是近年来最大规模的财政投资，预计带动56万亿日元的事业规模。据预测，此举将推升2009财年GDP增长率2个百分点。

上述一系列扩张性财政金融政策已初见成效。2009年5月份以来，日本一些主要经济指标开始出现若干回暖迹象，节能汽车减税及绿色补贴、定额消费补贴金等对策已产生效果。据预测，如果不实施经济对策，2009年度实际GDP将为超过-5%的负增长，而实施经济对策后，将维持在-3%左右。

二、后金融危机时期日本经济走势

尽管本次国际金融危机对日本实体经济造成严重冲击，但对其金融体系和社会结构并未造成太大影响，企业核心竞争力和国家实力并未出现实质性变化。正因为如此，日本的经济危机呈现出“来得快，走得也快”的特征。2009年5-7月份，日本银行与政府与双双连续三个月对经济运行做出上行判断。日本银行在6月份“金融经济月报”中指出：日本经济持续改善。7月的“月报”进一步指出；经济逐渐好转。内阁府在6月份“月例经济报告”中时隔7个月首次取消了“恶化”二字，认为经济已出现部分改善，虽然不能说复苏，但也已触底。7月份的“月例经济报告”又进一步认为，尽管形势依然严峻，但经济已全面改善。在发达国家中日本第一个宣布“触底”。这意味着日本经济已从危机阶段进入后金融危机的疗伤阶段。为了判断未来经济走势，还应分析一下日本面临的有利条件和不利因素。

1．有利因素

（1）日本经济实力雄厚，特别是国内金融系统仍然稳定，不良债权早已处理完毕，经济基本层面尚好。另外，日本对金融创新和发展金融衍生工具一直持慎重态度，政府对金融机构的监管远比美国严格，这也是日本金融系统在这场国际金融危机中免遭重大直接损失的主要原因。再者，日本刚刚经历长期萧条，积累了丰富的经验与教训，具有较强的抗风险能力。事实上，目前美国所采取的扩大公共投资、零利率政策和宽松货币政策也都借鉴了日本的经验。

（2）周期性衰退接近尾声。从战后日本出现的13次景气循环来看，衰退期平均为17个月。第14次景气循环从2007年11月开始进入衰退期，到2009年7月达20个月，经过长期调整，新一轮经济周期即将来临，加之前两个季度跌幅较大，第二季度止跌反弹情在理中。

（3）库货减少，生产可望回暖。自去年秋季以来，出口锐减，企业减产，大量积压的库货开始减少，到2009年3月库货已接近正常水平。加之美国市场出现回暖兆头，最大贸易伙伴的中国经济保持相对高速增长，3-5月份，出口连续保持降幅缩小态势，工矿业生产指数也分别出现1.6%、2.3%和5.7%，连续3个月正增长，企业信心指数得到提振。

（4）政府的紧急对策将逐渐显露效果。如前所述，面对国际市场恶化和日元升值，日本政府自2008年秋季以来先后出台了四次紧急经济对策，累计财政支出规模超过GDP的5%。发放到每位居民手中的定额消费补贴金和2008年财年补充预算以及提前执行的2009年度公共投资等均在第二季度产生效果，支撑经济回暖。央行及时下调利率，向短期金融市场提供大量资金，还采取回购长期国债、回购民间企业发行的CP等非传统金融手段，企业融资环境已明显趋好。

（5）国际经济环境的若干有利变化。面对百年不遇的金融危机，国际社会频频出手，采取协调行动，这些对策可能在2010年上半年显露效果，全球经济可望逐渐回暖。另外，国际油价、粮价的大幅度降价对严重依赖进口的日本经济利好，会使企业生产成本降低、交易条件改善，但前一时期这种利好为金融危机的强烈冲击波所淹没，经济触底后，这一利好就会逐渐显现。

2．不利因素

（1）设备投资短时期内难以恢复。据内阁府的最新调查，反映半年后设备投资增长的机械设备（除船舶、电力外）订货金额出现连续四个季度大幅度下滑，这意味着半年乃至一年后的设备投资仍将持续下跌。据内阁府预测，2009年度设备投资将为-15.9%的大幅度下降。设备投资约占日本GDP的15%，设备投资从需求和供给两方面对经济发展产生重要作用，设备投资大幅下降，首先将严重影响内需的扩大。

（2）失业状况继续恶化。受金融危机的影响，到2009年3月底已有10几万“派遣临时工”失去工作岗位，正式员工也岌岌可危。从失业率来看，2008年1月仅为3.8%，2009年1月上升为4.1%，5月又攀升至5.2%。同月有效求人倍率（有效求人数/有效求职数）下降至0.44，为战后最低点，失业人口总数高达347万人。估计未来一段时间，失业率还将上升。严重的失业问题已开始演变为社会问题。

（3）个人消费增长困难。个人消费占日本GDP的56%，对自律性经济复苏影响巨大。消费疲软是日本经济陷入萧条的重要特征之一，在20世纪90年代个人消费基本处于停滞或负增长状态。2002年3月以来的69个长期景气过程中，由于收入未能增加，个人消费也基本处于微升和停滞状态。国际金融危机爆发以来，不仅收入没有增加，反而出现大量失业人口，压迫社会总收入上升，其结果导致个人消费更加疲软。

（4）财政状况日趋恶化。如前所述，到2008年度末，中央政府和地方政府的长期债务余额达860多万亿日元，与GDP之比接近180%。前一个时期，由于政府严格控制国债发行额，财政状况曾出现过好转迹象，但突遭金融危机袭击，不得不再次采取凯恩斯主义手法，扩大发行国债，使财政再陷深渊。倘若危机长久持续，能否筹措到“第五次经济对策”资金似乎都很困难。

（5）政局将持续动荡。日本最晚将在2009年8月30日举行众院选举。据媒体预测，在野的民主党获胜可能性较大，但即便民主党掌握掌权，也难以保证政局的长期稳定。政局的动荡难以保证经济政策的连续性，不利于紧急经济对策的推行。

3．近期走势

由于外日本需依存度较高，只要美国经济不复苏，世界经济不复苏，日本率先实现明显的V字型复苏很难想象，但出现U型复苏的可能性较大。日本这次经济衰退，出口下降、生产减少、设备投资骤减、就业形势恶化以及个人消费减少等萧条特征在很短的时间内几乎同时出现。来势凶猛，触底也很快，但恢复到危机前的水平，并继续走向复苏，尚需时日，由于美国经济、世界经济尚未恢复以及经济下滑惯性等因素的影响，2009年度日本经济仍将是-3.3%左右的衰退。

最近世界经济出现若干复苏的端倪，在强有力的扩张性财政金融政策刺激下，估计日本经济在第二季度有可能出现正增长，在继续持续一段正增长后，到2010年第二季度前后，随着经济对策效果的减弱或消失，设备投资和个人消费等民需又难以跟进，因此可能再次出短期波动，亦即出现双底的W型变化。倘若2010年下半年以后美国经济和世界经济出现复苏，日本经济也将随之复苏，2010年度可能转为1%左右的正增长。

4．中期走势

这里的中期是指未来5年左右的期间，亦即后金融危机时期。这一阶段是对金融危机后遗症进行处理、疗伤的阶段。由于设备投资低迷、失业压力还在增大、个人消费持续疲软、财政困难以及外需环境不稳定等不利条件的存在，日本经济在后金融危机时期很难出现较高增长。

日本财政咨询会议把近中期经济发展划分为3个阶段，第一阶段为“危急阶段”，大体在2009年。这一阶段的对策是：为了切断金融危机和实体经济恶化的连锁，要强化内需的支撑作用，提前实施公共投资计划项目，扩大就业。目前这一阶段的目标已基本实现。第二阶段为“触底阶段”，大约在2010年前后。在这一阶段为了使景气不再下跌，应当加强空港、港口等基础设施建设，以保持经济的稳定增长；第三阶段为“恢复和增长阶段”，大约在2011年以后。

虽然日本经济在2008年出现了大衰退，但由于日元升值，按美元计算的实际GDP反而比上年出现大幅度上升（从4.3万亿美元上升至4.9万亿美元），继续保持世界第二位的经济规模，而且世界金融大国、债券大国的地位也未发生变化。尽管面临各种挑战，但日本经济实力犹在，资金雄厚、企业创新能力旺盛，具备经济再生的基础条件。因此陷入类似90年代的长期萧条的可能性不大。特别值得注意的是，在有望成为下一个经济增长点的绿色经济、节能环保领域，日本具有压倒优势，占据着制高点，加之支持力度又在加大，今后有望进一步成长。财政困难、社会保障问题以及少子老龄化问题属于长期和超长期结构性问题，对近中期日本经济的影响有限。

综合各种不利与有利因素，笔者对后金融危机时期的日本经济走势持谨慎乐观预测，2010年以后，日本将会逐步告别凯恩斯主义政策，而重新走向财政结构改革之路，做好后危机收口工作。目前日本有关方面明确表示，2010年度的财政预算规模将小于上年度，国债发行额度也将会相应缩小。倘若经济能够顺利复苏，日本将在2011年以后逐渐提高消费税，并择机再次解除零利率，使金融政策回归常态。在美国经济、世界经济回暖的大前提下，后金融危机时期，日本可望保持与潜在经济增长率相应的1%-1.5%左右的稳定增长

老话说得对吗？为什么日系车通常都会更省油呢

日系车在国人的印象当中一直都是经济省油的代表，很多人买车的时候都会优先考虑日系车，当然也有一部分人不喜欢日系车，也许是爱国情怀这样的特殊原因。但是我想说，抛开这些特殊因素，只谈产品本身，日系车确实有很多优点值得自主品牌去学习，今天咱们就来聊一聊，日系车到底好在哪儿？

第一：省油。有人说日系车省油是因为铁皮薄所以车轻才省油，但是安全性差，其实并不只是这样，车轻只是一方面。在二战之后日本经济并不发达，它们所生产的汽车会从发动机和变速箱本身的技术去考虑省油的设计。而像美国这样的发达国家，它们地广人稀、油价便宜，他们根本不在乎油耗，动力强才是王道。其次，德系车大多采用了涡轮增压，对燃油标号要求相对较高，弄个1.4T速腾还得95号油供着，日系车92号统统都能满足。

第二：用车成本低。有句老话说有钱买德系，没钱买日系，不仅仅是体现在车价上，更多的是车辆的后期维修和养护成本。日系车本身小毛病较少，修车的频率相对较低，即便是不幸车辆发生了故障，修车的费用也比美系和德系低一些。基本上日系车开十年，除了正常保养，更换刹车片、轮胎等这样的消耗件，偶尔有个剐蹭修车，别的费用基本等于零。

第三：可靠耐用。日系车注重成熟的技术，并不像其他车型那样喜欢追求更高的科技感，所以日系车更加可靠耐用。问过一个大众车主，你的车有什么小毛病，他说换过几个小电子件，像灯泡、开关、玻璃升降器什么的，在他眼中车辆有点小毛病这都是正常，日系车大部分则不会出现这些问题。小编我以前有一台1983年的铃木四缸400排量摩托车，30多年车龄，除了高压包，其他的东西就没坏过。

第四：实用性更强。二十万以上的中高端轿车在这方面表现并不太明显，所以差距并不大，但是看低端的紧凑型或小型车就很明显了。打比方说飞度、致炫、威驰这样的小车，都有着很强的空间利用率，比同级别的Polo、捷达甚至奔驰A、宝马1系等车型表现都要好很多。再看看车长仅3.4米的北斗星，空间超大，也是国内唯一能买到的K-car。这些小车不追求好看的内饰和花哨的配置，实用才是日系车所追求的。

为什么日本地震，国际油价会下跌？

在消费者当中一直都有一个印象，那就是日系车好像要比其他车型更省油一点，那么这个印象到底对不对呢？如果真的如此的话，那为什么日系车又会更省油呢？我们今天就来聊聊这个问题。

日系车真的更省油吗？这话的确有一定道理，但是也不完全成立。为啥这么说呢？首先就是“油耗”这个问题本身就是一个非常主观的问题，一个对油耗不怎么敏感的消费者，就算是百公里12L的油耗他也觉得无所谓，如果一个对油耗敏感的人，就是百公里7L的油耗他也会觉得高。

而且油耗其实和很多因素有关系，例如驾驶者的“脚法”就对油耗影响很大，如果你是“国足队员”，特别喜欢“无事开大脚”的话，那基本可以肯定什么车在你的手上油耗都不会低，如果你踩油门从来都“小心翼翼”的，那什么车在你的手上油耗也都不会太高。除了脚法之外，你的行车路况对于油耗的影响也很大，如果你日常的行驶路况一直都很拥挤，那油耗会“直线上升”，如果你一直是郊区快速路，路况顺畅平均速度高的话，那你的油耗大概率也不会很高。

当然，如果是同样的人开车，并且行驶的路况也相同的话，那么这个时候我们还是可以对比一下不同车型之间的油耗区别的，通常来说，从众多司机以往的经验来看，的确日系车的油耗会相对低一些，至少此前我们曾经的经验也是能够印证这一点的。

那为什么日系车要比其他车型更省油呢？其实这里面最主要的就是理念问题了，如果用一句老话来说就是“只要思想不滑坡，方法总比困难多”，原本日本这个国家就是资源比较缺乏的岛国，在二战的时候更是吃尽了没资源的亏，所以二战之后发展汽车工业的时候，日本就已经从根本上开始重视“节能”这个问题了。

而到了日本车企正式崛起的20世纪70年代，正是因为有石油危机的存在，日系车才能打入美国市场，真正在国际上立足，要知道那个时候美国的油价非常疯狂，加油站的油价涨得比股市里面的股价还快，连一向“加油如喝水”的美国消费者都承受不起这个油价了，因此原本那些从来不在意油耗的美系车就逐渐被美国消费者冷落，而重视油耗表现的日系车则受到了消费者的追捧。

言归正传，理念归理念，光有理念没有实践也不行。在实践上日本车企是怎么省油的呢？首先最先要下手的地方肯定就是发动机了，这是最直接“烧油”的地方，无论是本田的i-VTEC还是丰田的D-4ST技术都是日系车在油耗上的追求，日系车如今普遍热效率比较高，甚至已经能达到40%左右的水平，热效率高了，那能耗自然就下来了，当然，还有日产VC-TURBO这种可变压缩比的“黑科技”，其实也是日系车企为了达到最佳的油耗而进行的极致探索。至于日系车普遍在发展的油电混动技术，更是实打实的把油耗降了下来。

除了发动机之外，日系车还在一些“边角料”的地方“抠油耗”，比如日系车普遍的轮胎宽度都要比同级别的其他车型略窄一圈，可不要小看这窄的一圈，?这一圈就降低了不少摩擦阻力，从而让车辆的油耗降低不少。

当然，还会有人说日系车比同级别其他车型轻才让油耗更低。这一点呢，我们其实是不能否认的，毕竟在其他情况相同的情况下，质量越轻消耗的能量也就越少。不少情况下，日系车也确实是要比其他同级别车型更轻，但是各大测试机构的测试结果表明，更轻的日系车并非不安全，只不过是在轻量化上做得确实是比较好的，当然，现在随着各家厂商在轻量化上都走得比较“远”，所以日系车也不见得比其他车型更轻了，例如2.0L的凯美瑞整备质量已经在1550kg左右了，而1.4T的迈腾整备质量则只有1445kg，所以一味说“日系车轻”其实现在已经不太站得住脚了。

但是很明显，“既有理念，又有实践”的日系车其实想不省油也是很难做到的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本车为什么省油？只是因为轻么？

1、短期原油价格下跌

日本是第三大原油消费国，基本全部依靠进口。地震导致企业工厂停产，炼油能力降低（多家炼油厂关闭）。需求减少预期导致短期原油价格下跌

2、短期成品油价格上涨

由于救灾需求，日本需要直接进口成品油以提供救灾所需能源将导致短期内成品油价格上涨。

3、中长期原油价格看涨

灾后重建，工厂企业恢复生产导致能源需求增长，原油价格中长期看涨

日本车一直鼓吹的是其发动机技术先进而省油，什么VVT I、VTEC等等，说白了就是可变正时的气门调节技术，也就是根据行驶状态通过调节气门的进气量来控制燃油的消耗。真是这样就可以节省大量的油耗吗？！非也！其实这只能蒙蒙那些外行人。仔细想想就知道。现在社会能源越来越紧张，一台好的发动机标准就是用尽量小的油耗发挥出尽量大的功率和扭距，这是任何厂家所追求的目标。当今世界上几个著名生产汽车的大公司如宝马、奔驰、大众、通用、福特、丰田等等，其发动机的研发水平基本处于同一层次，也就是说几个品牌发动机的水平比较接近，同排量同功率的发动机其油耗水平也是不相上下的。其中稍微领先的反而是宝马、奔驰等德国品牌。每年国际汽车杂志评选的世界十佳发动机中，欧美的品牌几乎占据绝大部分。由此可见，日本人鼓吹的发动机技术先进而省油的说法并不成立。

相同的排量，接近的功率如何做到更加省油？根据物理学的定律，唯一的办法就是减轻车身的重量。底盘、装配上不能少只能多，就只能从车身用钢材上做文章了。日本车正是通过削薄车身钢材的厚度减轻车辆重量来达到省油的目的。这一点开过日本车的人很容易体会到，高速行驶容易发飘，转向越是高速越轻，不如欧美车稳重等等。有人会问，如果减轻钢材厚度，如何通过碰撞实验的硬性标准？其实很简单，碰撞实验不是检测钢材的硬度，而是检测车辆的吸收冲量的能力。日本车的车头一但发生碰撞就会迅速溃缩断裂，表面上是以车头的损坏保护了驾驶室的完整，也得以顺利通过碰撞实验。现实中日本车与欧美车相撞的事故中，日本车车身的损坏往往严重得多。在正常行驶中特别是跑高速的时候，这种溃缩和断裂是致命的。也就是名副其实的豆腐车。

因此如果不是嫌自己的命长，建议不要购买日本车。既然买得起车就不要节省那几个油钱，还是性命最重要。