山西柴油价格多少钱一升-山西省汽柴油价格

2024-11-20 21:31:25

1：山西省的比较优势“十分诱人，山西自然资源优势与人文资源优势显著，素有“地下聚宝盆”“华夏文明摇篮”的美称，矿产储量居全国前10位的有34种，国家重点文物保护单位数量居全国第一；区位优势与产业优势相得益彰，山西是西电东送、西气东输、西煤东运的开发主体和重要通道，是承东启西的重要枢纽，是环渤海经济圈的近邻，加上厚实的工业基础和渐趋合理的经济结构，新兴产业发展迅速，有条件承接国际国内的产业转移；传统优势与后发优势互补互动，国际国内对能源巨大而持久的需求，国家构筑以煤为基础的能源供应体系，为山西建设国家新型能源和工业基地提供了大好契机。

2：改革开放以来，特别是从90年代起，山西交通运输业有了长足的发展，铁路、公路、民航、水运事业有了长足的发展，铁路、民航、水运事业均取得了可喜的成果。尤其是公路建设从1993年以来，我省拼搏进取，在沟壑纵横的黄土地上，铸了一条条路，并跻身于全国公路建设的前列，实现了历史性的跨越。

1、铁路建设改造成效显著，营业里程有所增长

山西铁路建设是以提高晋煤外运能力为中心。近几年，以旧线技术改造为重点，适当地修建了新线，逐步完善和强化了铁呼运输网的总体功能。到1999年底，山西铁路运输网的总体功能。到1999年底，山西铁路营业里程达2512公里。建成复线里程、电气化里程、自动化里程分别占总营业里程的63.3%、62.2%和67.5%，分别比1995年增长85.6%、87.7%和2.6倍。

2、公路建设速度明显加快，公路通车里程及运输量大幅度增长

到1999年底，5年间公路通车里程达5.28万公里，比利时995年增长56.96%。高速公路从无到有，发展到403公里，一级公路发展到583公里、二级公路达7932公里，分别比利时995年增长3.5倍和94.5%，县乡公路达到39783公里，比1995年增长79.5%，晴雨通车里程达36444公里，比利时995年增长83%。全省已有60个县市实现了乡乡通油路，70个县市实现了村村通公路，23个县市实现了村村通油路。与此同时，公路货运量大幅度增长。1999年，公路货运量完成5.4亿吨，完成客运量2.6亿人次。公路建设的快速发展，制约山西经济发展的“瓶颈”现象已大大缓解，人民群众乘车难、行路难的问题得到了明显改善。

3、公路建设融资渠道拓宽，投资力度加大

山西是贫困省份，为了加快公路建设，省委、省政府实事求是，一切从实际出发，制定出台了一系列筹资政策，从改革投资体制到融资方式多样化进行了积极的探索，收到了可喜的效果。投资体系基本上形成了以交通规费为主体，银行贷款、地方自筹、引进外资、国家补助，以工代赈、民工建勤等多渠道融资格局。1993－1999年，全省累计完成公路建设投资达354.2亿元，年平均完成50.6亿元。特别是1998年全社会公路建设投资达80亿元。这样多的投资渠道，这样大的投资力度，是山西历史上从未有过的，在全国也是少见的。

4、运输牵引载运能力已具规模，车辆拥有量大幅增长。

1999年底，山西铁路配属机车786台，客车1474辆，分别占全国总数的5.4%和4.3%。民用汤车拥有量达49.27万辆，居全国第12位，比1995年增长48%。这说明民营汽车拥有量已达相当水平。

5、带动了相关产业的发展，产生了明显的经济和社会效益，使相关产业均有了较大的发展，从而扩大了内需。特别是对建材、冶金、机械、运输等相关产业发生了巨大的拉动效应。

对安排人员就业也发挥了积极的促进作用。1993－1999年，全省公路建设使用木材13万立方米、钢材36万吨、水泥345万吨、沥青47.4万吨、砂石料6479万立方米。共安排就业人员84.46万人，据有关部门测算，1993－1999年7年间，山西公路建设共增加GDP369.54亿元，年均拉动GDP增长0.71个百分点。

从建成运行的公路看，效益亦十分可观。如太旧路通车后，沿线经济开发区就迅速兴起，沿线投资环境建设、产业结构调整、城镇规划布局、旅游资源开发、市场体系建设、对外开放格局的形成以及三地市的经济发展等均发生了前所未有的变化。其次，大大方便了人民的生活，过去人们出差赴京，既要排队找关系买卧铺票，又要坐十多个小时的火车，而太旧路通车后，舒适的大巴，优质的服务，高频率的车次，全程6小时的时间，吸引了大批的客源。也促使铁路部门改善服务态度以扩大自己的经营。县、乡（镇）公路的快速发展，同样给当地百姓带来了可观的经济效益。高平市唐庄乡过去是个吃国家补助的贫困乡，人均收入不达千元；沁辉路修通后，这个乡依托公路优势，优势购买了300辆运输车搞运输，不到2年就脱贫致富，如今人均收入已超过3000元。凡此种种均有力地说明大力发展公路事业的优势性。

交通运输结构的现状及存在的主要问题

交通运输业是国民经济的重要组成部分，交能运输结构的合理与否对经济结构有着直接的影响。尽管我省交通运输飞速发展，有力地促进了全省经济的腾飞，但从总体上看山西交通运输内部结构不尽合理，存在着不少问题。主要表现为；运输部门结构比较单一；运输体系中各运输方式之间及其内部环节方面之间协调配合不够；运输基础设施比较落后，通过能力小，难能更好地适应国民经济建设需要。具体讲：

1、线路标准低，运输密度大，超龄油路多

山西铁路除京包、石太等少数省际外运千线标准较高，能力较大外，其余线路标准均较低。如贯穿全省南北作为山西主轴线的同蒲线全工816公里（约占全省铁路干线总长度的1/3），其牵引定数大多在2000吨左右，输送能力约2000万吨，个别区段只有500万吨。太焦线北段，到发线有效长650米，牵引定数为1200吨，年输送能力500万吨。京原线年输送能力仅有1500万吨。主要铁路干综合能力利用率达到90%左右，其中京包线高达150%，铁路货运平均每公里10.5万吨，居全国之首。此外新建铁路步伐不快，从1990－1999年的10年间，山西铁路营业里程仅增加182公里，到目前为止，我省11个地市中，吕梁地区的离石市仍未通火车，大大滞缓了老区脱贫致富和经济发展的步伐。

高等级公路增长较慢，三、四级及等外公路所占比重过大。在1999年山西52807公里公路通车里程中，其中高速占0.76%、一级公路占1.1%、二级占15%、三级占28.1%四级及等外公路占55%。从通车总量来看增长是较快的，但从公路等级结构来看，不合理现象较为严重；因而造成的运输效率不高，发生拥堵现象就不足为奇了。其次，公路桥梁载荷能力低，大部分为汽10级到13级，不能适应大吨位汽车通过要求。

干线公路超负荷运行，超龄油路比例过大。尽管公路建设步伐不断加快，但汽车拥有量亦在快速增长，这样省内几条干线公路的负担日益加重，甚至不得不超负荷运行。据调查长治一晋城二级公路平均每天车流量为1.1万多辆，比设计能力7000辆超出4000多辆。在这类干线公路上，不仅车辆与日俱增，超载现象亦十分严重。最重的主、挂运输车每趟重达80－100吨，超过公路设计承受能力2－3倍。与此同时，全省还有20万辆拖拉机直接或间接地投入运输，不仅浪费能源，污染环境，而且加剧了混合交通，恶化了运输秩序。且路面毁损十分严重。个别路段坑坑洼洼几乎不能通行。此外，由于种种原因所限，超龄油路逐年增加，到1999年底，在全省公路里程中有近1/3的是超龄油路，路况质量严重下降。

2、各运输环节之间协调与配合不够

首先是铁路与公路之产衔接不够。铁路运力不足，限制了公路和铁路联运的深度和广度，使省内公路的短途集散能力得不到充分发挥。特别是煤炭换装点过多、过于分散，装车线短，在运行中的停时与解编次数，又大大延长了汽车在各铁路站场的待卸时间，使汽车与铁路的能力无法得到充分发挥。其次，铁路、公路内部某些环节不协调。铁路方面表现为，某些干线、区段及支线、运用线利用率较低。全省铁路干线总利用率达90%以上，而邯长线利用率仅15%，13条铁路支线除口泉、云岗、西山等支线饱和之外，其它支线利用率仅达10－45%左右。公路方面表现为，主要干线，尤其是晋煤外运公路通过能力小，不能适应大交通量的要求。第三，省内铁路与省外铁路不配套。山西境内铁路运输总起来看处于饱和状态，但是同薄线、邯长线、太焦线等干线的运输潜力仍未得到充分发挥，其主要原因是省外京山、京广、京沪、陇海等铁路干线限制口增多，通过能力不足，限制了山西铁路运输能力的充分发挥。

3、铁路、公路分布不均衡

山西铁路受工业布局和在量煤炭东运南调的影响，大都集中在中、东部地带，其中以太原、大同、榆次、原平、长治、临汾等地为主要集结点。东部地带每百平方公里拥有铁路1.44公里，中部为2.33公里，而西部仅为0.28公里。公路是中财部多，西部较少。主要集中于省内工农业较发达的太原、临汾、运城、长治和大同几个盆地。铁路、公路公布的不均衡是造成经济较发达与经济较落后地区差距越来越大的一个主要原因。

4、铁路、公路客货运量占绝对比重，货运以初级产品为主

1999年，山西通过各种运输方式完成的客运量为29167万人，其中，铁路完成2871万人，占9.8%；公路完成26252万人，占90%，两者合计占全部客运量的99.8%。货运量为80602万吨，其中，铁路完成26531万吨，占32.9%，公路完成53993万吨，占67%，两者合计占全部货运量的99.9%；而航空和水运所占比重微乎其微。这种运输生产结构的现状表现山西运输结构比较单一，各种运输主式负担不均衡。铁路货运过重，公路客运过重，运输较紧张。货运中以初级产品为主，尤其是原煤运量占比重较大。1999年，山西货物运输构成中，初级产品，尤其是原煤占有重要位置。运输总量中，原煤、石油、金属矿石、非金属矿石、矿建材料、木材等初级原材料占85%，其中原煤就占80%，构成了山西货物运输的主体。

出省运量大大超过进省运量。山西铁路具有“外向型”运输特征，空车由省外排入，重车从省内产生，进出省货运量比例为1:7.3，出省运量大大超过进省运量。

运输结构的优化选择

交通运输是一个重要的物质生产部门，是国民经济的“先行官”，方便、高效、廉价的运输体系可以促进生产力合理布局，降低运输费用，提高社会劳动生产率。因此，加快运输业发展，努力优化运输结构，是促进国民经济建设和发展的主要工作。应该说，山西交通基础建设成效是可观的，在全国也属领先地位。同时，也要清醒地看到目前山西运输结构存在的主要问题，对现有运输结构进行优化也是调整山西经济结构的重要工作，是交通部门的重中之重。

1、逐步调整运输部门结构，促进运输总体结构优化。

运输部门间的协调配合，形成综合运输能力是运输总体结构优化的基本要求。优化结构之法：（1）利用价格、信贷、利率、税收等经济手段，调节或促进公路、水运、航空运输部门发展。全面放开铁路运价，尤其是短途运价，使客货流向根据季节、运量而变化。（2）积要发展联合运输。每一种运输方式在完成一个运输过程时，一般包括集、装、运、御、散的过程，较小的运输工具总是为较大型的运输工具进行集、运、装、御、散。为了形成综合运输能力，提高运输效率，必须大力发展联合运输。即按照不同的分工，把各处运输方式同产、供、运、销各环节结合成为一个互相连接的运输网络，以铁路为纳，工矿企业、港站枢纽为结，开展产、供、运、销大协作。从长远看，关键在于调查调整运输业内部的投资比例。今后仍然需要加强山西铁路建设，逐步使铁路网达到“多通路、大通力、现代化”的水平，改变铁路运输滞后状况。同时，应有计划有重点地加快对其它运输部门的投资建设，尤其是公路、民航的建设，逐步建立起合理的运输结构。

2、加快技术改造步伐，推进运输技术结构优化。

技术进步是产业结构变化的动因，技术进步的推进不仅仅改变着产业结构的技术基础，为产业结构转变提供可能，而且还从供给方面推动着产业结构的演变，使产业结构日趋合理。因此，山西运输结构的优化，不能单纯靠扩大建设规模的外延变化实现，而应大力推进先进的科学技术，加快交通运输业的技术改造步伐。

从目前情况看，我省底子仍较薄，财力物力不足，交通运输业技术改造，不可能在各个部门和各个运输不节上普遍地展开，在相当长的时期内仍将是先进技术、中间技术、落后技术并存的多层次技术结构。但在一个时期内，应把有限的技术改造资金用在急需而经济效益最好的部门和环节。例如，在铁路方面，应从我国铁路实际情况出发，吸取世界铁路建设的先进经验，用现代化的设备武装铁路，实现主要外运铁路干线的电气化、高速化；大力提高列车牵引重量，积极发展重载列车；采用先进的通信信号设备，提高交率，确保安全；积极改善装卸设施，组织成列装卸，直达运输等。公路运输部门技术改造的重点，一是以提高线路等级为重点，加强对国道、省道及中心城市出口公路的扩建改造，并积极在交通量繁忙地区修建专用公路，缓和混合交通。二是调整运输车辆结构，大力发展大型车、柴油车，设计制造性能良好且节能的新型车以及满足特殊货物运输需要的专用车，如密封车，使各类车型趋于合理。有关部门应制定相应法规，限制拖拉机运输范围。比如，限制拖拉机在二级以上公路尤其是晋煤外运公路上行驶。再不能出现车辆过后，抛攻满路尘埃，既污染环境，又毁损公路的现象出现。民航方面应更新民航设备，增加省内外航班密度。还应投入一定资金，加紧对管道等运输方式的开发研究。

3、要在运输业大力推行现代企业制度

在市场经济中，运输业内部的竞争，首先表现为不同运输方式间的竞争，其实是不同经济成份之间的竞争，从而具有不同经济利益的企业的竞争。山西交通运输所有制结构的优化，要在完善国有运输业机制的同时，大力发展国家和集体联合建立的公有制企业，以及各地区、部门、企业、个人互相参股形成的股份制企业。要继续在力发展民营运输业。实践证明民营经济潜力巨大，后劲十足。应根据国家有关政策法律，保护他们合法权益。并要在经营、持圣诞树等方面正确引导，加强对了们的监督和管理，促使其健康发展。同时，还应大力发展横向经济联合，发展多种所有制形式联合的混合经济，进一步改善投资环境，鼓励省外、境外投资者向山西运输业投资。

山西运输业发展的思路

从当前和21世纪发展来看，交通运输主题仍是发展。特别是“十五”期间，我省运输业的发展方向应以中央实施西部开发

煤炭可以生产柴油吗？柴油跟石油有什么区别吗？国际石油涨价是不是也意味这柴油涨价？

汽车改装烧甲醇好不好，应该说，时至今日，不该再成为一个问题。汽车改装烧甲醇发展到今天，已经走过好些年，人们对其的了解，应该有一定的基础了。

但是，汽车改装烧甲醇一方面又只在少数地方蓬勃发展，只有少部分的人们从中收益。这是由多种因素造成的。为了让更多的人加入到汽车改装烧甲醇的行列中来，体验其带来的高油价时代的低价享受，有必要郑重向大家说明汽车改装烧甲醇到底好不好这件事。

相对于传统的“汽柴油”，甲醇汽油在推广过程中面临着“毒性”、“机器腐蚀性”、“甲醛污染”等争论，但目前甲醇汽油应用中各种技术问题均得到了较好的解决。虽然因为现在在有些地区对于汽车改装天然气还是存在管制的，很多车友怕汽车改装烧甲醇会和改装天然气一样受到管制。其实对于甲醇汽车的发展国家是持支持的态度的，但是因为没有发展的经验和相关的制度的规定，为防止由经验不足和制度的缺失导致出现各种预料不到的问题，所以在甲醇汽车发展方面暂时还不会倡导大面积的推广。需要在部分地区进行试点推广，从试点的推广中来获得有益的经验和健全甲醇汽车发展的制度，从而为全国大面积的推广发展奠定基础。

对于新兴的汽车改装烧甲醇的运用，虽然部分车友还存观望和怀疑态度。但不可否认的是，在全国甚至全世界来看，汽车新能源的探索和发展都是一种趋势，而甲醇燃料代替汽油作为汽车新能源在目前看来又是最好的选择。因此甲醇燃料转换器的使用和推广必定会得到很快的发展。我国原油的对外依存度连续三年超过50%。一方面，国家在不断改善目前低水平的石油储备水平。另一方面，国家也根据下游产业的需求不断使用新原料与新技术来替代其对原油的需求。伴随着技术的不断进步，甲醇由于在替代汽油以及制备烯烃方面的特殊性能，逐渐显现作为原油替代品的潜能。并且因为甲醇汽车改装改装简单，属于无损改装，很容易得到客户的认可，这样就能有更多的客户加入甲醇汽车改装的发展中。

在甲醇汽油国家标准迟迟未能**的背景下，各个地方政府**了一系列甲醇汽油的地方标准，山西省1983年就开始了在载货车上掺烧M15的甲醇汽油示范项目，已相应**了《车用燃料甲醇》、《M85-M100车用甲醇燃料》等数个地方标准。未来国家标准的**和对甲醇汽油汽车补贴政策的**，将为行业的发展打开广阔的空间。

汽车改装烧甲醇的优势是无可代替且经过认证的，甲醇燃气代替汽油将是最明智的选择，无论是其功能作用还是深远的意义。且，甲醇燃料已经得到了政府的重视和推广。

吕梁市新际加油站好吗?

煤可以转油（是什么油就不清楚），官话如下：

近日，“十五”国家“863”计划和中国科学院知识创新工程重大项目“煤基液体燃料合成浆态床工业化技术”已进入16万～20万吨级示范建设阶段，这个阶段的技术支撑和放大试验由中科合成油技术有限公司承担。

国家“863”和中科院重大项目技术首席科学家、中科合成油有限公司总经理李永旺研究员介绍说：“一旦这个级别的示范成功，煤基间接合成油的大规模生产即可以实现；而煤制油成本将会降至每吨2000元～3000元，远低于每吨5000元左右的市场柴油价格。”

“煤基液体燃料合成浆态床工业化技术”项目是“十五”期间科技部、中国科学院、山西省人民政府及有关企业共同资助，中国科学院山西煤炭化学研究所承担的开发项目；已成功经过多次千吨级中试试验验证和装置运转；油品台架试验结果表明多项排放指标均优于国内0号柴油，同时节约至少8%的油耗。中国科学院山西煤化所“煤基液体燃料合成技术”研发团队也因此获得2005年中国科学院杰出成就集体奖。为了支持合成油产业建设，以中科院山西煤化所的研发团队和装备为基础，2006年4月成立了中科合成油技术有限公司。

为完善“煤转油”技术支撑体系，中科合成油技术有限公司于11月18日在北京成立了中科合成油工程有限公司，国家部委和科学院有关领导、能源行业协会和该领域的专家出席了成立仪式并作了专题演讲。煤合成油技术研讨会与该公司成立仪式同期举行。

李永旺在研讨会上介绍说：“目前，建设百万吨级的煤基间接合成油生产系统的核心技术已经掌握，但是我们在工程化方面还缺乏重要的二次开发的环节，影响到技术工程化的质量，新建的中科合成油工程公司即起到了优化这一环节的作用。”

据悉，我国将在2010年建设2～3个200万吨～300万吨规模的煤基合成油厂，从技术支撑和建设容量角度看，到2015年可达到1000万吨/年的总产能。

目前，中科合成油有限公司已经在该技术的研发过程中获得了60多项发明专利，已在内蒙古和山西建设了3个16万～20万吨级的煤基间接合成油示范厂，计划在2008年正式投产运行。

李永旺说：“这些专利只是写在纸面上的东西，其实质是核心技术的创新能力。有了这样的研发能力，还需要一个将这种能力转化为生产力的能力，这一能力的提交是国内需要重点解决的，其中机制和体制的创新是提高这种能力的关键所在。”

煤油是一种混合物，不同用途的煤油，其化学成分不同。因品种不同含有烷烃28-48%的，芳烃20-50%，不饱和烃1-6%，环烃17-44%。碳原子数为10-16。此外，还有少量的杂质，如硫化物（硫醇）、胶质等。

0#号柴油成分

链烷烃：67.69

环烷烃：15.22

一环：8.6

二环：5.36

三环：1.26

总的芳香烃：17.09

单环芳烃：9.9

烷基苯：8.56

茚，萘衍生物：1.34

多环芳香烃：7.19

茚类：0.37

萘类：3.58

苊类，苊烯：2.41

三环芳烃：0.43

胶质：0.40

柴油是从原油中提取出来的，当然有影响。

汽车使用甲醇/汽油双燃料电子转换器和使用天然气哪个比较划算

可以的，质量过关。日前，山西省质量技术监督局就2016年全省车用汽柴油产品质量抽检情况进行通报，吕梁有10家加油站上“黑榜”，油品质量抽检不合格。从抽查结果看，吕梁市的油品不合格率占24.4％

2009年7月1日汽油和柴油每吨价格是多少

如果加天然气方便，就改装天燃气吧，比甲醇要省。（目前情况看）天燃所在1.4的车上约0.3一公里，甲醇需0.36左右。

费用上，一套合格的甲醇双燃料装置需3千元左右。那种所谓的控制器也就2百元。天燃气安装费用需5千左右。

一套合格的甲醇双燃料装置一般由双燃料箱构成，不存在冷启动问题。而且非常要靠。试想就算你在路上汽油部分或是甲醇部分那一部分出问题，另一个单元还可以工作，实际节省40%左右。

那种只一个控制器的最好别用，会经常出故障

2009年7月1日汽油和柴油每吨价格是多少其他答案：　　一、成品油生产经营企业供军队及新疆生产建设兵团、国家储备用汽、柴油(标准品，下同)供应价格每吨均提高600元，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨6730元和5990元。其他成品油价格相应调整。调整后的成品油标准品价格见附表一。非标准品价格由成品油生产经营企业按照国家规定的品质比率确定。　　二、供铁道等专项用户汽、柴油最高供应价格等额提高。调整后的汽、柴油标准品最高供应价格每吨分别为7130元和6390元。非标准品最高供应价格由成品油生产经营企业按照国家规定的品质比率确定。其中，供林业、农垦用汽、柴油供应价格暂按供军队用油价格执行。　　对符合资质的民营批发企业最高供应价格，按最高零售价格扣减400元确定。当市场零售价格降低时，对民营批发企业的供应价格也要相应降低，保持价差不小于400元。　　三、各地汽、柴油最高零售价格等额提高。调整后各省(区、市)和中心城市汽、柴油最高零售价格水平见附表二。各省(区、市)价格主管部门按规定的品质比率调整汽、柴油非标准品最高零售价格。　　　　五、液化气最高出厂价格按照与供军队等部门用90号汽油供应价格保持0.92：1的比价关系确定，供需双方可在不超过最高出厂价格的前提下协商确定具体价格。　　六、调整后的价格自2009年6月30日零时起执行。　　附表一成品油供应价格调整表单位：元/吨品种调整前供应价格调整后供应价格供军队等部门用 90 号汽油（Ⅱ）（标准品） 6130 6730 供军队等部门用 0 号柴油（标准品） 5390 5990 供军队用灯用煤油 5420 6020 供军队用海军燃料油 3880 4310 航空汽油（标准品） 6310 6930　二、各省区市和中心城市汽、柴油最高零售价格表单位：元/吨90 号汽油（Ⅱ） 90 号汽油（Ⅲ） 0 号柴油一、实行一省一价的地区北京市 7930 7260 天津市 7485 6745 河北省 7485 6745 山西省 7555 6800 辽宁省 7485 6745 吉林省 7485 6745 黑龙江省 7485 6745 上海市 7500 6750 江苏省 7540 6785 浙江省 7540 6800 山东省 7495 6755 湖北省 7510 6770 湖南省 7550 6830 河南省 7505 6765 海南省 7630 6880 广东省 7565 7795 6815 广西自治区 7630 6880 宁夏自治区 7490 6745 甘肃省 7470 6765 新疆自治区 7265 6640 二、暂不实行一省一价的地区呼和浩特市 7500 6760 合肥市 7505 6765 福州市 7540 6790 南昌市 7505 6765 成都市 7705 6980 重庆市 7690 6945 贵阳市 7665 6905 昆明市 7695 6935 西安市 7470 6755 西宁市 7435 6775　注：1、表中除北京市外，汽油（Ⅱ/Ⅲ）是指符合GB17930-2006《车用汽油》质量要求的车用汽油；　 2、表中北京市汽、柴油为质量符合车用汽、柴油北京市地方标准（DB11/238-2007，DB11/239-2007）的油品。国家发展改革委二〇〇九年六月二十九日